Геннадий Веретенников для Выборгского порта личность, можно сказать, легендарная. Во-первых, наш герой начал работу здесь, когда порт только становился на ноги, во-вторых, приходил работать в порт трижды и дважды его возглавлял. В-третьих, Геннадию Николаевичу пришлось руководить предприятием в различных экономических условиях: и в эпоху господства плановой экономики, и в начальную пору перестройки, и в непростые 90-е, когда отходила в прошлое создаваемая десятилетиями советская хозяйственная система.

Геннадий Веретенников для Выборгского порта личность, можно сказать, легендарная. Во-первых, наш герой начал работу здесь, когда порт только становился на ноги, во-вторых, приходил работать в порт трижды и дважды его возглавлял. В-третьих, Геннадию Николаевичу пришлось руководить предприятием в различных экономических условиях: и в эпоху господства плановой экономики, и в начальную пору перестройки, и в непростые 90-е, когда отходила в прошлое создаваемая десятилетиями советская хозяйственная система.

Обо всём этом мы и поговорили с ветераном Выборгского порта, почётным работником Министерства морского флота СССР.

«Четвёртый день пурга качается над Диксоном…»

Эти строчки из некогда популярной песни Геннадий Веретенников, можно сказать, прочувствовал на себе. Именно туда, в Красноярский край, где на побережье Карского моря находится самый северный населённый пункт в России, на далёкий остров Диксон, на работу в арктический морской порт был направлен в конце 50-х годов молодой выпускник Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (теперь - Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ЛВИМУ). Три года вчерашний молодой специалист проработал на Диксоне диспетчером.

- Порт располагался частично на материке, частично –; на самом острове, - вспоминает Геннадий Николаевич. –; На близко расположенном к Диксону острове Конус находилась бункеровочная база. Порт был очень маленький: один пирс, три маломощных портальных крана и незначительное количество малой техники. Климат там действительно суровый, пурга могла длиться не несколько дней, как в песне, а несколько недель, даже радио было невозможно из-за помех послушать.

Больше грузов, хороших и разных

Выборг, куда Геннадий Николаевич, получив предложение от руководства Выборгского порта, переехал осенью 1961 года, тоже не мог похвастать тёплым климатом, хотя в сравнении с Диксоном казался чуть ли не курортом. Да и местный порт был помощнее Диксонского, но, конечно, не в разы.

- Два стареньких портальных крана-трёхтонника на четвёртом и пятом причалах, и всё! Позже Ленинградский порт поделился с нами двумя списанными кранами грузоподъёмностью три с половиной тонны. Наш железнодорожный диспетчер Филиппенко поехал в Ленинград, там краны разобрали, погрузили на платформу и отправили в Выборг. Здесь, в порту, устройства смонтировали и запустили в работу. Четыре портальных крана - уже что-то! Складское хозяйство представляло из себя два невзрачных деревянных здания и одно кирпичное. Крановая механизация ютилась тоже в разбитой «деревяшке», о бытовом блоке даже не мечтали. Картина, в общем, безрадостная, сделать нужно было многое, - рассказывает ветеран-портовик.

Как раз складскую группу и возглавил Геннадий Веретенников. Позже Геннадий Николаевич перешёл в коммерческий отдел. Развитие терминала проходило на его глазах. Уже в конце 70-х годов в порту работали два десятка самых современных по тем меркам отечественных и импортных кранов, в частности, из ГДР –; «Соколы», «Альбатросы». Строились новые производственные и служебные помещения, возвели бытблок.

Старожилы Выборга помнят, что в 70-е годы территория порта была буквально завалена балансом, это –; короткомерный круглый лес, идущий на изготовление целлюлозы и древесной массы. «Как-то приехала в гости сестра, я ей показывал порт с набережной, она удивилась: «Что за дровяной склад?» - «Я объясняю, что это не склад, а важное сырьё для целлюлозно-бумажной промышленности», - улыбается Геннадий Николаевич. И уточняет, что этого самого баланса перерабатывали до 600 тысяч кубометров в год! Порты тогда были специализированными: каждый, по задумке союзного Минморфлота, занимался своим видом грузов.

Геннадий Веретенников не считает такой подход рациональным. А если тот же баланс закончится, что делать? В таком случае просили о содействии другие пароходства. Например, Выборгский порт входил в систему Балтийского морского пароходства (БМП), но часто обращался за поддержкой к Северо-Западному речному (СЗРП).

- Когда не хватало грузов, ездил туда. И коллеги помогали. Например, берёзу на Сайменский канал баржи перевозили, как челноки, по восемь штук в день. Позже через порт проходил листовой прокат для автопромышленности, для «АвтоВаза» и завода имени Лихачёва, в Тольятти груз отправляли речными судами. До 100.000 тонн металла хранилось на территории порта! Затем переключились на местные грузы, ту же щебёнку переваливали благодаря программам строительства автодорог в Нечерноземье, в Прибалтике, в других республиках и областях СССР, - говорит Геннадий Николаевич.

Фрукты для города

Лет 40 назад через Выборгский порт перегружали не только баланс, но и продовольствие. Не привычные картошку с капустой, а экзотические для советского человека фрукты –; ананасы, апельсины, манго.

- Теплоходы с фруктами мы принимали по просьбе БМП. Узнали о «вкусном» грузе в Выборгторге, пришли к нам. Мы позвонили в Минвнешторг, в объединение «Союзплодимпорт». Говорим: «Как же так, мы переваливаем фрукты, а в местных магазинах их нет? Выделите немного!».

Всегда шли навстречу, - так объясняет Геннадий Николаевич причину появления в выборгских торговых точках ананасов и манго, хотя в то время их и в Ленинграде видели редко.

Как начиналась война

Зарекомендовав себя в коммерческом отделе Выборгского порта, Геннадий Николаевич получил предложение о работе от Министерства внешней торговли СССР, конкретно, объединения «Союзвнештранс», занимавшимся обслуживанием внешнеторгового оборота. Набравшись опыта, Веретенников уехал в командировку в Афганистан, в район Кушки. Текстиль, фрукты, изделия из кожи –; всевозможный товар проходил через транспортно-экспедиционную контору, которую возглавлял наш собеседник. К работе в братском Афганистане он приступил ещё до начала боевых действий, но ввод советских войск в ДРА выборжанин наблюдал лично.

- 27 декабря 1979 года я видел, как наш контингент входил в Афганистан. Там, на границе, стоял шлагбаум, его сломали и отбросили в сторону. Целые сутки шли военные. Это были не регулярные войска, а, как тогда показалось, резервисты из советских республик Средней Азии, которые, скорее, настраивались не воевать, а торговать. Позже ситуация, конечно, изменилась.

Порт работал на дамбу

В начале 80-х, когда Геннадий Николаевич вернулся в порт, конечно, это было уже мощное, современное предприятие, не то, что 20 лет до того. Тем не менее, почивать на лаврах не приходилось. Требовала развития социальная база, да и вопрос модернизации Высоцкого грузового района являлся сверхактуальным.

- Сейчас организовано единое федеральное министерство транспорта. А прежде существовали пароходства, входящие в союзное министерство морского флота. И все вопросы решались там. Я приезжал в Балтийское морское пароходство, там помогали. Начальник БМП Виктор Иванович Харченко сказал мне: «Нужно развиваться дальше, строить порт в Высоцке». Тогда там был скромный портопункт. Пароходство могло в год выделить на такие виды работ не более 3 миллионов рублей в год. Приняли решение, заказали проект, построили первые два причала, выполнили минимальное благоустройство, насколько сумели вложиться в отпущенную сумму. И уже 21 декабря 1983 года в Высоцке пришвартовалось первое судно –; «Ангарсклес» с грузом стальных труб из ФРГ, - рассказывает историю эволюции Высоцкого порта Геннадий Веретенников.

Развитие Высоцка продолжилось и дальше. Строили причалы, обновляли инфраструктуру. Глубины и тогда позволяли принимать суда с большой осадкой, залив в том месте замерзает месяцем позже, чем в Выборге. Когда строили знаменитую Ленинградскую дамбу, через Высоцк в год переваливали до 800 000 тонн строительных материалов(!) специально организовали карьер в Вещеве, на линии постоянно работали три «Волго-Балта».

Тем не менее, власти хотели ещё большей отдачи от Выборгского порта. На переговоры прибыли министр энергетики и электрификации СССР Пётр Непорожний и начальник строительства-генеральный директор производственного строительно-монтажного объединения «Ленгидроэнергоспецстрой» Юрий Севенард. Объединение отвечало за строительство комплекса защитных сооружений Ленинграда от наводнений.

«Сможете увеличить объёмы?» - спросили высокие гости. Геннадий Николаевич ответил прямо, что для исполнения задачи необходимо провести практические мероприятия, для чего нужны деньги. Что именно нужно сделать? Соорудить повышенный железнодорожный путь в Выборгском порту, построить дополнительные причалы в Высоцке, и там же реконструировать электрическую подстанцию и построить парк сортировки вагонов. Деньги выделили, необходимые работы выполнили. И портовики не подкачали: в 80-е годы, в период строительства дамбы, был установлен непревзойдённый до сих пор рекорд - однажды Выборгский порт (включая Высоцкий грузовой район) перевалил 3 миллиона тонн грузов!

Дом за свой счёт

Строить, строить и строить –; под таким девизом, можно сказать, Выборгский порт работал в 70-80-е годы. Речь не только о промышленном строительстве, но и о том, что большинству портовиков, честно говоря, было важнее и ближе –; жильё. Не случайно в дни приёма по личным вопросам 90 процентов обращений касались улучшения жилищных условий.

- Однажды в порт вместе с начальником Балтийского морского пароходства Харченко приехал зам.министра морского флота СССР Владимир Иванович Тихонов. Говорит: «Расскажи, что ты построил? Если не будешь строить, нечего здесь делать». И он был прав. Я как-то подсчитал: за годы моего директорства порт построил более 700 квартир, - с гордостью говорит Геннадий Николаевич. Он до сих пор без запинки может назвать адреса портовских домов. С одним из них (проспект Победы, 2) связана интересная история.

- Появилась возможность возвести собственный 124-квартирный жилой дом на проспекте Победы, пароходство выделяло деньги. Проспект тогда ещё не застроили, наш дом был первым. Средства-то были, а строители не соглашались поставить дом в план. Как быть? Созвал докеров, объяснил ситуацию. Среди них оказались и каменщики, и бетонщики, и другие специалисты, - объясняет смысл идеи ветеран порта.

Построили дом, а где взять батареи отопления? Хорошо, в порт приехал «толкач»-снабженец из Хабаровска, который просил как можно скорее перевалить нужный для его предприятия груз. Договорились так: партия ударно перерабатывается, а из Хабаровска отправляют вагон с радиаторами. Ударили по рукам, груз ушёл на Дальний Восток, оттуда через месяц в Выборг прибыли батареи.

Но как их установить? На помощь пришли специалисты одного из местных строительно-монтажных управлений. Конечно, не просто так, пришлось выделить квартиру главбуху СМУ, но в итоге дом сдали, а проживающие там ветераны-портовики до сих пор благодарят тогдашнее руководство предприятия за инициативу и предприимчивость.

Ради решения жилищных проблем подчинённых Геннадий Николаевич не считал зазорным просить о помощи коллег из других ведомств о выделении одной-двух квартир. О нуждах работников начальник порта узнавал от них самих. Геннадий Веретенников постоянно общался с бригадирами, с профкомом, да и в самих бригадах был нередким гостем. Кстати, квалифицированные докеры тогда с учётом стимулирующих выплат могли заработать больше начальника порта Николаевич и тогда, и сейчас считает такой «диспаритет» справедливым, ведь труд докера - тяжёлый и ответственный.

- Зарплата у нас всегда оставалась на достойном уровне, вряд ли у какого-то выборгского предприятия она была выше. И работать в порту считалось престижным, не каждого принимали, - говорит Геннадий Веретенников.

Новые времена

После работы в Выборгском горисполкоме Геннадий Веретенников снова вернулся в ставший родным Выборгский порт. Это было уже совсем другое время: приватизация, переход экономики, в том числе и портов, в частные руки. Должность начальника порта была преобразована в генерального директора акционерного общества. По признанию Геннадия Николаевича, многое было непривычно, а лично ему - ещё больно и обидно. Отдавать в муниципальную собственность портовские жилые дома, клуб, стадион, в общем, всю социальную базу. Зачем тогда в своё время строили, ремонтировали, брали на баланс?

Ветеран считает ошибкой отказ руководства страны от контроля за портами, ликвидацию Министерства морского флота, отход от системы пароходств. Что ж, многоопытный портовик имеет право на свою точку зрения. И, конечно, Геннадий Николаевич не скрывает, что внимательно следит за Выборгским портом и желает ему только самого хорошего.

Подробнее читайте на vyborg-press.ru ...

62 +